京津冀的公路

作者潘 鹏 张贵祥  网站编辑sxs23  责任编辑宋明晏  来源前线网——《前线》  日期2017-04-10

  [摘要] 公路运输从某种程度上影响和决定了城市的发展,掌握着地方经济的命脉,对国家经济社会建设产生了尤为深远的影响。京津冀地区由于环绕北京、天津两座中心城市,在我国区域发展中具有举足轻重的地位,受政治经济等因素影响,京津冀地区道路的发展源远流长,在不同的历史时期,道路建设对于京津冀地区在社会、政治、经济、文化等方面的崛起都起到了巨大的支撑作用。

  [关键词] 京津冀;公路建设;区域发展

  [中图分类号] U412.36 [文献标识码] A [文章编号] 0529-1445(2017)04-0060-07

  

  “道,蹈也;路,露也。言人所践蹈而露见也”,这是古人刘熙在《释名·释道》中为“道”所做的声训,与著名思想家鲁迅先生的名言“地上本没有路,走的人多了,也便成了路”,有异曲同工之妙,也就是说,最初的路便是经过人们长期踩踏形成的。有关路的历史和人类的历史一样漫长,道路的发展与人类社会的变迁,二者辅车相依、桴鼓相应。相传“道路”一词最早起源于华夏始祖黄帝,其“命竖亥通道路”,不仅如此,黄帝在带领先民迁居的过程中,因遇到大风,吹落了自己的圈帽,看到其随风滚动之势,随之以“横木为轩,直木为辕”制造出车辆,由此获得“轩辕黄帝”的美誉。从华夏民族发源之初,道路建设就受到了极大的重视。除了黄帝发明了车辆以外,舜登位后办的第一件大事就是“辟四门,达四聪”,“明通四方耳目”,二月巡泰山,五月去衡山,八月访华山,十一月到恒山。夏禹则从“随山刊木,奠高山大川”而始,“陆行乘车,水行乘船,泥行乘橇,山行乘檋”,足迹几遍黄河、长江两大流域。在《国语·周语中》中曾有故事记载,单子出使陈国,见到当地道路“火朝觌矣,道茀不可行也。侯不在疆,司空不视涂,泽不陂,川不梁,野有庾积,场功未毕。道无列树,垦田若艺。膳宰不置饩,司里不授馆。国无寄寓,县无旅舍”,随之预言了陈国将遭受灭亡的厄运。足见道路发展对于中华文明史至关重要。

  关于华夏人类的发展史,最早可以追溯到50万年以前。位于北京城西南50余公里的周口店猿人遗址,是我国境内最早发现的古人类遗址。可以说,京津冀地区人类文明的发展史早在50万年前就开始发源。历史的印记总不会轻易地消逝,随岁月变迁被风干在山水之间。在没有文字记载以前,“路史”往往是无从查证的,但是从旧石器时代开始,我国三大古人类之一的北京人在北京周口店与营口金牛山之间来回往返,两地相距700多公里,若没有一条明显的道路,是很难实现的。由此可见,在人类诞生的最早阶段,京津冀地区以人类活动范围为考证,便开始有了道路的出现。如今,这一区域已经成为我国道路网络最密集的地区之一,发挥着连接东北、西部和南部经济带,贯通南北交通,衔接西部地区的重要作用。

  纵横交织  无远弗届

  京津冀地区古代的道路发展从商周就已开始逐步形成。根据我国著名历史地理学家侯仁之先生的研究理论,以秦汉时期为代表,京津冀地区与外界的联系,存在着多条大干道,其中颇具影响力和代表性的,一是沿太行山东麓南北一线高地的南北通道,即太行山东麓大道;二是北京西北方向通向太行山以西及内蒙古草原的居庸关大道;三是北京东北方向通向燕山腹地的卢龙塞大道和古北口大道。

  “太行山东麓大道”可谓是一条古都大走廊。在文明发展早期,河北平原上集中的聚落星罗棋布,并逐渐在平原西缘的山前冲积扇上形成了一条狭长的文明走廊。这条走廊是京津冀地区最重要的文明发祥地,是隋唐以前北方最发达的经济带之一,也是华北通往其他地区的古老通道。商周以来,多达110个古国在此荟萃,更“出产”了商邢都、燕下都、中山王城、赵邯郸王城、曹魏至北朝邺城以及后来的北京等多个古都。公元前221年秦始皇灭六国,建立了我国统一的封建政权,京津冀地区古代的道路建设在这一历史阶段得到了极大的发展,太行山东麓大道也逐渐开始形成。秦始皇登基的次年(前220年),在全国范围内广修驰道,“东穷燕、齐,南极吴、楚” 。据史念海先生的研究,这些驰道是以秦都咸阳为中心形成的向外辐射的交通网。其中一条就是由咸阳东行,出函谷关(今河南灵宝县北),至三川郡(今河南洛阳市),然后东北经邺县(今河北临漳县西南)、邯郸(今河北邯郸市),再北经恒山郡(今河北石家庄市),复东北至广阳郡蓟城(今北京)。从广阳蓟城复东北,经无终(今天津蓟县)、令支(今河北迁安西)可达著名的碣石(今河北昌黎县境内)。《史记·秦始皇本纪》记载:“秦始皇三十二年,始皇之碣石……刻碣石门。”“秦二世皇帝元年,二世东行郡县……到碣石并海。” 这条交通路线便是太行山东麓大道的主要干线。

  居庸关大道,其南口位于北京小平原西北隅军都山、西山交接处。居庸关得名,始自秦代。相传秦始皇修筑长城时,将囚犯、士卒和强征来的民夫徙居于此,取“徙居庸徒”之意。汉代沿称居庸关,三国时代名西关,唐代有居庸关、蓟门关、军都关等名称。居庸关形势险要,东连卢龙、碣石,西属太行山、常山,实天下之险,自古为兵家必争之地。秦汉时,居庸道路线基本不变:从北京出发,经南口、居庸关,在延庆南越八达岭,顺今官厅水库所在谷地西南行,在河北内桑干河(秦汉治水上游)、洋河入官厅水库处,沿洋河西北行,迭经怀来、宣化、万全、怀安、内蒙古兴和等地,进入内蒙古高原,是秦汉燕蓟通往北方的要道。秦时上谷郡治所沮阳(今河北怀来东南)位处居庸道上;西汉幽州刺史部上谷郡的15县中,有沮阳、昌平、军都、夷舆、居庸、泉上、琢鹿、且居、下落、潘县、茹县、广宁、宁县(西部都尉治所)13县,并州刺史部代郡所辖马城(东部都尉治所)、延陵、且如(中部都尉治所)等县,都处在该道上;东汉幽州刺史部上谷郡所辖8县中,有沮阳、居庸、琢鹿、下落、潘县、广宁、宁县(护乌桓校尉治所)7县,幽州代郡马城和广阳郡辖县昌平、军都等,也处在该道上。秦汉郡县在居庸大道及附近的分布情况,基本上反映了该道在燕蓟交通北方方面的突出地位,说明其在保证秦汉政府对边远县域的行政管理上拥有着不可小觑的意义。

  秦汉时期,京津冀地区以北京作为节点,通向东北方向主要形成了以古北、卢龙、无终、傍海道等多路线为代表的交通网道。北京以北及东北的大部分地区,多横穿燕山的潮河、滦河及支流河谷,以及山海间滨海平原(今河西走廊)的道路,古北口、喜峰口和山海关分扼三道“咽喉”。

  卢龙塞大道是北京通往东北地区最早的交通要道之一,从秦汉开始直至隋唐时期,都是燕蓟乃至中原连接东北一带的主干道 。卢龙塞大道因道出古塞卢龙(今河北喜峰口一带)而得名,是燕山山脉的峡谷山口。关于卢龙道的描述,最早来自于东汉田畴。《三国志·魏书·田畴传》中有记载:建安十二年(207)太祖曹操北征乌丸(今乌桓)。五月,畴随军至无终(今天津蓟县)。时方夏水雨,而滨海洿下,泞滞不通,虏亦遮守蹊要,军不得进。太祖患之,以问畴。畴曰:“此道秋夏每常有水,浅不通车马,深不载舟船,为难久矣。旧北平郡治在平冈,道出卢龙,达于柳城;自建武以来,陷坏断绝,垂二百载,而尚有微径可从。今虏将以大军当由无终,不得进而退,懈弛无备。若默回军,从卢龙口越白檀之险,出空虚之地,路近而便,掩其不备,蹋顿之首可不战而禽也。”由此来看,卢龙道的历史可谓十分久远,且早于古北口大道。秦时期的右北平郡治所,西汉右北平郡、辽西郡,都位处该道上。东汉以来,北方乌桓等部族逐渐强大、南侵,右北平郡内移土垠(今河北丰润东南),卢龙道因阻塞而荒废 ,田畴也曾提及“建武以来,陷坏断绝,垂二百载”,道出了该道自光武帝以来渐遭荒废的情况,东汉末曹操东征乌桓时,仅“有微径可从”。当时曹操的进军路线大抵为从蓟城出发,至无终(今天津蓟县),向东北出卢龙塞(今河北遵化县南至卢龙县一线),堑山埋谷五百里,经白植(今河北滦平县北),历平冈(今内蒙古宁城市西南),东趋辽西乌丸驻地柳城(今辽宁朝阳市),在半途大败乌丸于白狼(今辽宁建昌县西北)。从曹操所行路径亦可看出,当时的卢龙道在连接中原与东北方面发挥着重要作用。

  古北口大道因由密云东北古北口出而得名,曾又因道经秦汉重镇平刚,故亦名平刚道。据《太平寰宇记》引《冀州图》记载:周秦汉魏以来,前后出师北伐,唯有三道。其中“一道,东北,发向中山,经北平、渔阳,向日(白)檀、辽西,历平冈,出卢龙塞,直向匈奴左地” 。在学者陈业新的研究中曾指出,《冀州图》中所涉及的入塞“东北”实为泛言,可能包括上北平—渔阳—白檀—平刚—匈奴左地,北平—卢龙塞—辽西—匈奴左地,两条线路,后者当为卢龙道,前者则为古北道即平刚道。古北道走向应是:自广阳蓟县出发东北行,经渔阳出古北口,东北行经白檀,渡濡水,循水东南行,于今承德折向东北,趋字县,再由平泉抵平刚吟凌源西南与卢龙道合。两汉时的渔阳、右北平郡特别是前者许多辖县都处该道上或附近。据《汉书·地理志下》记载,西汉渔阳郡12县中,渔阳、狐奴、路、安乐、厗奚、犷平、要阳(都尉治)、白檀、滑盐9县位处道上或附近;右北平郡已知故址者,有平刚、字县等位于道上。另据《后汉书·郡国志五》,东汉渔阳郡9县,渔阳、狐奴、潞、安乐、傂奚、犷平6县位道上或附近 。古北道的开拓相对较早,从春秋战国时期就承担了沟通东北方面的任务。由于其险狭崎岖,直至唐代以来地位都不及卢龙道更显重要,但是其在西汉时对于抵御北方异族武装入侵方面仍发挥着不可替代的作用。

  《释名·释州国》曾道:“小邑不能远通”,即小的城邑不能通达远方。换言之,一个地区交通条件的优劣与其所辖城邑的规模之间存在着必然的联系。交通的便利是地方经济发展、社会繁荣的先决条件。秦汉时期,京津冀地区所形成的纵横交织的交通网络,为其后来的快速发展打下了坚实的基础。

  握图临宇  周道如砥

  《马可·波罗游记》中曾有记载:“全城的设计都用直线规划。大体上,街道全是笔直走向,直达城根。一个人若登城站在城门上,朝正前方远望,便可看见对面城墙的城门。城内公共街道两侧,有各种各样的商店和货摊……整个城市按四方形布置,如同一块棋盘。”这是西方人眼中元朝时期京城大都的样子。中国古代王朝对于建都之所的选择有着极为严格的考究。《管子·乘马》述云:“凡立国都,非于大山之下,必于广川之上。高勿近旱而水用足,下勿近水而沟防省。因天材,就地利,故城郭不必中规矩,道路不必中准绳。” 足见古代都城的选取与其自然条件、地理位置有着密切的联系。关于北京,万历《顺天府志》曾有记载:“燕环沧海以为池,拥太行以为险。枕居庸而居中以制外,襟河济而举重以驭轻。东西贡道来万国之朝宗,西北诸壮关九边之雉堞,万年强御,百世治安。” 正是基于这样优渥的区位条件,加之从秦汉以来就积淀于此的深厚历史底蕴和便捷的交通条件,金朝将北京设为中都,随着元大都的正式建成,拉开了北京作为华夏首都的历史序幕。随着我国政治权利中心的北移,以京津冀为核心的华北地区交通建设有了很大改观,从北京出发通往全国各地的交通网络开始密集,京津冀地区的道路建设步入繁荣时期。

  汉唐以来,我国古代道路发展进入极盛阶段,建立了四通八达的大陆交通网。元代则在原有的基础上进行了综合扩充,形成了进一步覆盖亚洲大陆的广阔区域。以成吉思汗为代表的领袖,东征西略,兵锋所至,驿站随置,道路贯通,运输不绝。明清时期,由于政治军事的需要,当时以北京为中心,形成了通往全国的驿路交通网络。宋应星曾感慨“滇南车马纵贯辽阳,岭檄宦商横游蓟北,为方万里中,何事何物不可见见闻闻” 。根据黄汴的《天下水陆路程》记载,明清时期全国水陆路程共143条,其中由京师到达各地的交通干线主要有7条。

  我国古代道路划分由来已久。《周礼地官·遂人》据路面宽窄情况把郊外道路分为路、道、涂、畛、径五个等级。《说文》郑玄注:“径容牛马,畛容大车,涂容乘车一轨,道容二轨,路容三轨。”“径”最窄,“路”最宽。《尔雅》根据道路的交叉情况又把道路分为九类,即“一达谓之道路,二达谓之歧旁,三达谓之剧旁,四达谓之衢,五达谓之康,六达谓之庄,七达谓之剧骖,八达谓之崇期,九达谓之逵”。 明清时期由于政治军事的需要,形成的陆路交通网络主要有四种:一是以北京为中心向各方辐射,通往23个省会和蒙、青、藏三个地区首府,称之为“官马路”,是最重要的驿道,元代时所修驿道从元大都出发分为东、西、南三路,至明清时全国形成了围绕京师的官马北路、官马南路、官马西路三大交通系统;二是以各省会、首府为中心修建的官路支线即“大路”,通往当时的1700多个府厅州县,一般沿途驿站较少,多置邮铺,部分和官马大路相连;三是“小路”,自大路或各地重要城市通往各市镇的支线,可通马车,多邮铺;四是“村路”,连接乡镇之间的道路,一般仅通单行车马牛驴,为运输粮食租税、生活用品等。

  明清两朝,如今的津冀地区被称之为“直隶”,直接隶属于京师。直隶作为环卫京都的畿辅重地,北靠燕山,西临太行,东、南方向则为广袤无垠、物产丰富的华北平原,并与富饶的齐鲁之地接壤,其“东发通蓟,趋山海关以达盛京;北起昌平宣化,出居庸关由蔚州以达三晋,出张家口越长城以通蒙古;南下良乡、涿州,分两大支:其东南由河间以达齐鲁、吴越、闽、广,其西南由保定历正、顺、广、大四府,迁中州以缘川陕”。具体而言,当时河北境内的路线大体有西南经直隶保定府至山西方向、湘南至河南方向、东南至山东方向以及至长城五口四条连通华北各省的驿路。而天津的官马大道则是在元代基础上通过对驿路的修整逐渐形成的。当时天津境内通过的主要有两条:一是由北京经通县、三河、蓟县、山海关等地通往东北地区的官马大道;二是由北京经通县、天津、沧州、德州等地达济南以及江南各省的官马大道。

  明清官马大道的修建不仅使京津冀地区内部交通变得更加畅通无阻,同时还更大范围地密切了京城与全国其他中心城市和区域之间的联系。以官马西路系统为例,其从京城出发,贯穿西北、西南各省(区)。它包括皋兰官路和四川官路两大干道,即由北京经直隶省保定府和正定府,向西至太原府后,南下平阳府(今山西临汾),过陕西潼关,折西行,过华阴、渭南、临潼后达西安府。更加值得一提的是,这条形成于明清的官马路线,为现在的国道选线奠定了路线基础,如可由北京出发,沿京广线过保定到石家庄后,向西沿石太线抵临汾,分出两支:一条沿南同蒲铁路进入陕西,过华阴、渭南、临潼后到达西安;一条可以从公路由临汾过黄河后直达西安。

  清代的道路建设基本上以驿道为主,其后有许多驿道逐渐成为通商公路而又称为“商路”。这样的商路,形成了清朝的茶叶之路,以山西、河北为枢纽,北越长城,贯穿蒙古,经西伯利亚通往欧洲腹地,是丝绸之路衰落之后在清朝兴起的又一条陆上国际商路。它始于汉唐时代,鼎盛于清道光时期。晚清时,原有一些官路和驿道成为铁路和公路。从明清开始,以北京为中心,在京津冀地区形成了通达全国的道路网络,使得当时的封建政权实现了更大领土范围内的控制,也极大地促进了京津冀与周边地区在经济、文化等方面的交流互动,为地区发展奠定了基础。

  川流不息继往开来

  民国时期,随着中国的大门逐渐向世界敞开,加之汽车等现代交通工具的出现,现代公路建设开始登上历史的舞台,成为中华民族伟大复兴之路的开端。中国近代民主主义革命的开拓者孙中山先生在《地方自治开始实行法》中也曾说过“道路者,文明之舟也,财富之脉也” 。在此之前,1912年孙中山先生在南昌百花洲行辕时曾提出“交通之法,铁路为急务,然马路(即公路)尤不可少”,其中的原因主要有三个:一是“马路费较省便,且马路行自动车(汽车),自动车费亦较少”,二是“车辆和路段的利用率都比较高” ,三是公路运输线路及运载量所受限制较少,更加灵活方便。彼时,世界上最发达的国家拥有了最多的道路里程,而在中国交通便利之处也往往最为繁荣。正是基于这样的现实,孙中山先生深刻认识到了现代公路建设有助于国家振兴实业、发展经济,对于国家发展将产生巨大的推动作用。

  作为当时的政治中心,以北平(今北京)为核心的京津冀之地成为国家公路建设改革的起始地之一。1917年由北洋政府主导,成立了以京兆乡镇马路巡捐局为代表的公路管理机构,随后天津又成立了直隶全省汽车路管理局。在管理局成立之初,全国范围内尚未制定相应的交通法规。1918年我国最早的汽车运输法规《长途汽车公里条例》出台。此后,1919年颁布了《修治道路条例》,首次把全国道路分为国道、省道、县道和里道 。随着一系列有关汽车运输和筑路的法规的出台,京津冀地区的道路建设开始步入有序推进的阶段。正是在全国筑路热潮的推动下,当时京津冀地区以北平为起点,计划修筑了四条省路和31条支路,以推动交通发展 。

  民国初期军阀混战割据,北平作为政府所在地也受到了极大影响,“战争常常毁灭平民的生命和财产,政府机构被忽视或不复存在,贪污腐化、骚乱和剥削成了日常现象”。在如此的情势之下,京津冀地区的公路建设在初期阶段虽然得到了政府的认可与支持,但资金来源却大为受限,因此最初筑路的方式主要来源于商办,随后才逐步加入官办和以工代赈。截至1927年年底,受动荡不安的社会政局和难以避免的自然灾害影响,京津冀境内“主要公路仅有30条,总里程长2023公里,约占当时全国公路总里程的6.6%” 。

  可以说,从民国时期开始,京津冀就已经成为中国公路建设意识最早觉醒的地区之一,并得到了当地政府及有识之士的重视。虽然受到当时社会局势的影响,但是京津冀地区仍旧以北京、天津为中心,公路建设进入到起步发展的阶段,在一定程度上推动了地区发展,维护了当时社会的稳定,为新中国成立以后地区公路交通的发展奠定了基础。

  新中国成立后,京津冀地区的公路发展和我国高速公路建设一道,进入了快速发展阶段,逐步建立了以首都北京为中心,连接省会、中心城市和节点城市的国道网,通达县及县以上地区的省道网。改革开放以来,随着国民经济快速发展,对公路运输需求不断增长,促进了京津冀地区乃至全国的公路发展,尤其是以高速公路为主的快速公路交通得到了极大的发展。

  国家高速公路建设方面,当前穿过京津冀地区的高速路多达十几条,以北京为中心向四面八方进行辐射,主要包括:G1京哈高速、G2京沪高速、G3京台高速、G4京港澳高速、G5京昆高速、G6京藏高速、G7京新高速、G18荣乌高速、G1811黄石高速、G20青银高速、G22青兰高速、G25长深高速、G250滨保高速、G45大广高速等。其中,G2京沪高速,也就是最早的京津塘高速路是京津冀地区最早建成通车的高速公路之一,对京津冀地区发展具有极为特殊和重要的意义。

  京津塘高速公路是我国“七五”至“八五”期间重点的交通建设项目,1991年2月建成通车,也是第一条经国务院批准并部分利用世界银行贷款,进行国际公开招标建设的跨省、市高速公路。这条公路的起点在北京市四环路东南角的十八里店附近,终点在天津塘沽区小新滩附近,全长143公里,其中北京段35公里、河北段6.84公里、天津段100.85公里,设计时速120公里。到2010年,这段对京津冀地区影响巨大的高速公路成为G2京沪高速的组成部分,是京津冀地区向全国范围进行交通辐射的重要通道。随着京津塘高速的建成,依托便利的交通所带来的巨大区位优势,沿京津塘高速公路两侧逐步形成了以京津两大城市为中心的高新技术产业带,这条产业带不仅覆盖华北、同时联结西北,呈双心轴向式的分布格局,成为拉动区域经济增长的新引擎。

  除国家高速公路以外,京津冀地区还形成了纵横交织的普通国道、省道等公路交通网络。普通国道主要包括:G101京沈公路、G102京哈公路、G103京塘公路、G104京福公路、G105京珠公路、G106京广公路、G107京深公路、G108京昆公路、G110京银公路、G111京加公路等数十条公路国道。密集的国道建设网络,各条道路相互交织,极大地提升了京津冀地区道路运输的整体水平。其中,G107京深公路,可谓是我国最繁忙的国道,是中国唯一加入亚洲公路网的国际公路,是贯通中国南北的公路交通大动脉。这条国道北起北京,经保定、石家庄、邢台、邯郸、郑州、武汉、长沙、广州等地,南达深圳,全程2698公里,沿途分别与112、307、309、310、311、312、319等国道相交,在北京和河北段与京石高速公路平行。

  与此同时,京津冀地区所有的县及县以上的行政单元均有省道网与外界连接,当前京津冀省道中技术指标满足高速公路等级的省道或市道主要有:北京机场高速公路、津蓟高速、海滨高速、津宁高速、塘承高速、津滨高速、津港高速、张石高速、廊涿高速等。其中,首都机场高速公路是一条连接北京市区与北京首都国际机场重要的快速交通通道。首都机场高速公路西起三元桥,东到首都国际机场,全长约19公里,双向6车道,设计时速120公里,从三元桥用10分钟即到首都国际机场。首都机场高速公路的建成通车,在一定程度上,密切公路交通与航空交通的联系,使不同交通方式在衔接上更加方便、快速。

  在新的历史背景下,当前京津冀地区的公路发展主要划分为两个阶段:一是2000~2008年,以北京为核心,形成了环放结合的高速公路发展格局。由于2008年北京奥运会的举办,自2000年开始,京津冀地区的公路建设围绕北京主要建成了京开高速、京承高速、五环路、机场高速等一批路线,通车里程增加了509公里,是过去建设里程的1.89倍,初步形成环放结合的高速布局。二是2008年至今,以协调发展为基调,促进区域一体化交通体系的发展。伴随着京津冀协同发展战略的提出,京津冀地区高速公路发展进入协调建设阶段,高速公路的服务功能更加凸显,与社会经济联系的强度更加紧密。截至2015年年底,北京市公路总里程达到21848.8公里,其中高速公路981.9公里、一级公路1267.5公里、二级公路3294.7公里,二级以上公路里程比率达到25.4%。天津则实现公路通车总里程突破16550公里,其中,高速公路1350公里,公路网密度达到138.9公里/百平方公里。同时期河北省新增通车里程6条段、445公里,高速公路通车总里程达到6333公里,居全国前列,河北省内“五纵六横七条线”的高速公路主骨架初步形成,各区市与省会石家庄、京津两大都市间全部实现了高速贯通。

  目前京津冀地区13个城市,在地理位置上主要形成了4条高速走廊:京津塘高速走廊(北京、廊坊、天津、塘沽、沧州)、京石高速走廊(北京、保定、石家庄、邢台、邯郸)、京秦高速走廊(北京、唐山、秦皇岛)和大广高速走廊(承德、北京、衡水)。地区高速公路网以国家高速公路网规划为基础,辅以各省、市路网规划进行路网建设和完善,形成国家高速和省市高速扩展联网的格局,路网覆盖全部省会、地级市,大部分的县及县级市,为京津冀地区的经济社会发展打下坚实的基础。

  2014年京津冀协同发展与“长江经济带”“一带一路”一并成为新时期国家最为重要的三大战略。将京津冀地区打造成世界级城市群,是中国经济步入新常态阶段最为关键的战略布局和发展目标之一。对于京津冀地区而言,实现交通一体化是实现协同发展的重要前提和基本保障。随着《京津冀协同发展规划纲要》的适时出台,京津冀协同发展已进入全面推进、重点突破的实质性操作阶段。而这一阶段之下,实现交通一体化发展成为落实区域协同发展的重要载体。

  (本文得到北京市社科基金研究基地项目(14JDZHB007)、首都经济贸易大学研究生科技创新项目“我国三大城市群竞争力比较研究”等资助)

  [参考文献]

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  [3]陈业新.“载纵载横”与无远弗近——秦汉时期燕蓟地区交通地理研究[J].社会科学, 2010(8):105-118.

  [4]刘绍义.古代的“路”[J].交通与运输, 2012, 28(5):74-75.

  (作者简介:潘鹏,首都经济贸易大学区域经济学专业硕士生;张贵祥,首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院教授)




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